2021-04-14 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第11号
私の地元の大阪空港交通なんかは、もうお話を聞いたら泣いています。皆さんも、空港関係の路線、御存じの方はそうだと思いますけれども、七四％の減収、乗り合いは九二％減少。もうみんな休みを取ってくれということで、雇用調整助成金でやっていますけれども、一時帰休して、それから給料を減らされるんじゃないかということで、非常に厳しい状況になっているんですね。
私の地元の大阪空港交通なんかは、もうお話を聞いたら泣いています。皆さんも、空港関係の路線、御存じの方はそうだと思いますけれども、七四％の減収、乗り合いは九二％減少。もうみんな休みを取ってくれということで、雇用調整助成金でやっていますけれども、一時帰休して、それから給料を減らされるんじゃないかということで、非常に厳しい状況になっているんですね。
御案内のとおり、竹中教授は、関西空港、大阪空港などの運営権をやっておる、コンセッション事業をやっているオリックスの社外取締役もやっておられますし、今後、その他の空港についての課題についてしっかりこうした参考資料を持たれるということにはいかがなものかと思っておりますが、そもそも竹中教授には守秘義務があるんでしょうか。
成田国際空港始め、日本には、羽田ですね、東京国際空港や中部国際空港、さらには関西国際空港、大阪空港など、いわゆる空港法の第一種で定められた国際空港があるわけでありますが、それぞれ各国際空港、それ以外にも地方の空港はたくさんあります。
○清水貴之君 この関西エアポートなんですが、関西国際空港と大阪空港、伊丹空港とがまずスタートして、今年から神戸空港もそこに入って三空港の一体運営というのが始まりました。
実績十一・五兆円には、関空、大阪空港の五兆円、愛知県有料道路の五千億円等の大規模事業を含み、それらの大規模事業を除くと、平成三十四年度までに二十一兆円の目標を達成するためには、現行の進捗ペースを今後一割程度早めていく必要が出てくるわけであります。
○石崎政府参考人 繰り返しになって申しわけございませんが、このＨＯＫＫＡＩＤＯ空港運営戦略フォーラム特別講演者の選定については、空港コンセッションの先行事例が少ない中で、数少ない先行事例である仙台空港と関西国際空港、大阪空港の運営を担っている事業者、この方々の経験を共有していただくという観点から選ばれたというふうに認識してございます。
○国務大臣（石井啓一君） 新関西国際空港株式会社は特殊会社でございまして、会社の取締役会で社長の人事を決定をし、大臣が認可するものでございますが、この新関西国際空港株式会社は、今、関西国際空港と大阪空港は民間にコンセッション、民間に運営委託をしておりますが、それを空港設置管理者の立場から適切にモニタリングをする必要がございまして、関西財界から引き続き新関西国際空港株式会社への安定的、継続的な関与を求
大阪空港、小学校が二十一、中学校が十、高等学校が八、合計すると三十九なんです。これに、きょうは書きませんでしたけれども、病院と保育所と老人施設と、こういう公共的なものを全部入れると、普天間周辺と福岡と大阪では全く数字が違ってくるんですよね。
大阪空港が十三万九千百五十二回。普天間飛行場ですけれども、年間七万回というふうに言われていて、これは一日百九十一回。人口密度、半径三キロ以内で、福岡空港が十九万六千人、大阪空港が二十七万七千人、普天間飛行場が十二万七千人。一番少ないのは普天間空港なんです。それで、半径三キロ以内の世帯数が、福岡空港が十万三千戸、大阪空港が十二万一千戸、普天間空港が四万九千戸なんですよ。
それで、もう一つですけれども、空港の周辺の密度というものを、少し基準をいただきたいんですけれども、平成二十五年度の空港別離発着回数の一覧表というのが国土交通省から出ているんですけれども、福岡空港が十七万四千二百四十六回、一日四百七十七回、大阪空港が十三万九千百五十二回、一日三百八十一回、普天間飛行場が年間七万回、一日百九十一回。
ちょっと時間がありませんので、まとめてお話をさせていただきますけれども、もしこれが実現をして、東京—大阪一時間ということで移動が可能になるのであれば、大阪空港、伊丹空港、これの利用者が若干減ってくるだろう、便数も少なくなってくるだろうということで、大阪国際空港、伊丹空港の活性化にもつなげていけば、東京—大阪は減りますけれども、そのほかの都市、乗り入れたいという要望があっても、今は枠がいっぱいで乗り入
だから、日本の方々が、例えばもちろん大阪空港とか名古屋空港もあるんですけれども、ハブ空港を海外に求めなきゃならぬという事態はやはり政策的におかしいので、やはり、何というんですか、羽田がハブ空港になるように、成田ではなり得ないんですよ、地方ローカルが全部成田に飛ばすわけじゃないんで。それに、新幹線だって集まってきているし。
そういった意味で、成田という空港、関西を例に挙げますと、大阪空港を廃止ということが一度決まったんですけれども、結局、廃止することになれば、それまで、出ていけ出ていけ、空港は廃止せいというふうな意見だったのが、急に変わりまして、大阪空港延長という話に地元が変わってきた。そういった雰囲気が成田にもあるような感じはいたします。
十二時十六分ですが、御指摘のように、大分発大阪国際空港行きのＪＡＬ二三六二便が、大阪空港の滑走路に着陸した後、地上走行中に、第二エンジンに火災が発生したことを示す計器表示がなされたということで、これを直ちに停止して、消火ができるようにという態勢をとったという状況でございました。
この事故について、国の運輸安全委員会は、重大な事故につながるおそれがあったとして、調査官三人を大阪空港に派遣し、七日から調査を始めましたというニュースがＮＨＫで流れたわけでございますが、細かいことをお聞きするつもりはございません。ただ、先日やっとボーイング７８７の件で運航再開のめどが立った中で、今回残念ながらまた大阪空港でこういう事故というかエンジン火災が起こったわけでございます。
そこで、来年度になるかと思いますけれども、関空と、それと大阪空港会社ですか、一つの経営になると。そういう中で、ＰＰＰ的な考え方も導入すべきという議論も出ております。
関空、関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律というのがこのＰＦＩ法と両輪になって関西の関空と大阪空港のある意味じゃ将来図を描いているということだと思うんですが、現実に何が起こるかということになりますと、正直なかなか私も頭の中で描けないんです。このＰＦＩ法を、実際コンセッション方式を恐らく初めて使う例がこの関西国際空港ということになるんだと思います。
だから、関空は遠いんで、どうしても国内便は伊丹に、大阪空港に集中するわけでございます。 それを運営的に一本化して、もっと連携取って相互の良さを生かすようにしようということは分かるんですが、しかし、今回のこのスキームそのものが一兆二千五百億円、コンセッションの額が、既に議論されたかも分かりませんが、この計画が大変ですね、これ。
それで、今の御質問に対しましては、おっしゃいますとおり、大阪国際空港の利益、収益性の高い大阪空港と統合することによって収益基盤を強化しようというのが一つの狙いでございます。
ところが、成田ではもう反対運動が起こって、警察官と市民団体の間で双方に死者が出るというふうなことがあって、そして関西でも、大阪空港で公害裁判、もう空港は出ていってくれということで、周辺市がみんな決議を上げて、裁判でも国は負けて、そして撤去すべきだというふうになったのが一九七〇年前後でございます。
事業所が不採算なので閉鎖というなら理解できるのですが、大阪空港支店は存続し、整備の方もＫＤも空路も閉鎖にはならない、なのに、なぜ乗務員だけが引っ越しをしなければならないのでしょう。さらに、せめて四月九日の特別早期退職締め切りは延期してほしい、異動するにしても、子供の学校や親の通院などの問題もあり、猶予期間を設けてほしいと訴えておられます。
これも二十二年度予算で補給金を出すには抜本的解決策を出してからですよと、こういうふうな前提が付いているわけでございまして、今、関西空港、大阪空港それから神戸空港と三者の協議などもいろいろ進んでいるわけですけれども、いわゆる関西三空港の問題について、前原国土交通大臣、現状認識、今後の解決策、それに向けての御所見を伺いたいと思います。
中身は私知りませんが、大阪空港訴訟だったらそうでした。八時以降の飛行の差止めとか、九時以降はやめといてと、そういう裁判です、性質的に。そういう原告の皆さん方に向かって、やかましかったら引っ越しせんかいと、これが国民の常識なんですかね。
御提案の大阪空港につきましては、関西国際空港、神戸空港と適切に役割分担しながら、国内線の基幹空港としての機能を果たしているところも大事なところです。いずれにしても、首都機能の移転につきましては、国会において検討がなされてきておると承知をいたしております。 子供たちの育成についてのお尋ねがありました。
私見ですが、その場所として大阪空港を充てるのも一つの選択肢ではないでしょうか。 そもそも関西地方に、（発言する者あり）聞いてください。関西地方に関西空港や神戸空港が新たにできたのも、大阪空港が、郊外とはいえ、神戸、大阪、京都につながる人口過密地域にあり、住民の反対運動が絶えなかったからです。そこで、関西空港と神戸空港の完成と引換えに大阪空港を廃止することになっていたわけです。